共享单车浮沉录

“解决最后一公里”到“无处安放”，从“回归城市”到“死在城市”，共享单车的春天来得快，去得也快。

　　这个冬天特别冷

　　11月28日，ofo创始人戴威发布内部信表示，“冬天已经来临，风雪亦将随至。在最困难的时候，我们仍需坚守信念，哪怕是跪着也要活下去，只要活着，我们就有希望！”

　　11月27日，摩拜单车完成股东工商变更，公司创始人胡玮炜、原CEO王晓峰、投资人李斌等人退出，美团创始人王兴成为大股东，持有95%股份，剩余5%股份则由美团联合创始人穆荣均持有。

　　此外，据不完全统计，自2017年以来已经有8家共享单车企业退出市场，停止继续提供服务或被托管。

　　ofo称到了最困难的时候，摩拜选择卖身美团，中小单车企业被迫出局，2018年的这个冬天特别冷。

　　在两大头部企业摩拜和ofo进行橙黄大战三百回合后，依旧没有清晰的盈利模式出现。这让资本家们摈弃了幻想、认清了现实，随之而来的就是资本的寒冬。

　　从摩拜和ofo自成立以来的融资历史来看，两者的融资轮次从B轮至E轮主要集中在2016年8月至2017年7月，在此期间融资频率高且估值提升空间大。然而，2018年资本热情迅速退却，两家企业最新一轮融资的时间间隔都长达半年以上。摩拜在今年4月被美团并购，距离上一轮融资过去10个月；ofo在今年3月完成E2-1轮融资，距离上一轮融资过去8个月。

　　资本逐利的天性决定了它在看不到盈利前景的情况下不会无休止得投钱，不过两年以前，则是完全不一样的光景。

　　星星之火也曾燎原

　　近几年，共享经济的热潮不断袭来，各行各业都不乏先驱者为之疯狂，比如共享民宿、共享充电宝、共享雨伞等，在短距出行领域，共享单车也呈现出井喷式增长。2016年，被称作共享单车元年，先驱者摩拜和ofo率先引燃市场，无数共享单车企业紧随其后，星星之火烧遍全国。

　　“共享单车最大的困境不是模式不是资金不是团队不是规模，而是没有颜色可选了。”网络上的一个段子可以显现出当时共享单车有多么火热。

　　2017年5月，20国青年评出高铁、扫码支付、网购和共享单车为中国“新四大发明”。前三者都经历了十余年的发展才有今日之规模，而共享单车从诞生到高峰不过一年多的时间。或许正是因为从诞生起，资本便趋之若鹜，义无反顾得给企业投钱，才导致共享单车天生的基因瑕疵在一开始被有意或无意得忽略了。

　　共享单车天生自带基因瑕疵

　　时间回到2017年6月19日，腾讯创始人马化腾和ofo早期投资人朱啸虎在朋友圈针对共享单车展开争辩。马化腾坚信双向通信才是共享单车的未来，摩拜的微信支付数据高出ofo一倍多，而朱啸虎则认为性价比最优的方案才是好方案，ofo活跃用户、用户增速远甩摩拜，稳居第一。

　　两位大佬为所投企业站台，并坚信自己投资的企业压过对方一头。如今来看，双方你来我往的对话间恰恰暴露出了共享单车被忽略的问题。朱啸虎认为ofo的策略就是采取性价比最优的方案，他显然没有料到其之后超高的损耗率，这也成为共享单车迟迟无法盈利的一个重要原因。马化腾提出的双向通信固然很好，但这里仍然忽略了共享单车的商业模式，因为共享单车企业除了是供给方和需求方中间的桥梁，还是供给方本身。

　　根据天风证券研报，一个理想化的共享单车企业囊括平台和单车，其对应支付给平台的押金和租借单车带来的租金；企业拥有海量的用户，其对应广告植入、平台导流服务等带来的平台共享服务收入；企业产生海量的出行数据，其对应单车运营服务、商家精准营销等带来的大数据增值收入。

　　从理想化的状态来看，共享单车企业有许多可变现的渠道。然而实际情况是，企业陷入成本的无奈困局。以摩拜和ofo为例，摩拜致力于提供高质量单车服务，为了提高单车品质，公司在单车设计上煞费苦心，比如在单车内置入物联网芯片和GPS，使用无需充气的防爆实心轮胎等。但是这同时也导致每辆单车的造价高达2000元，高质量的背后是高成本。另一边，ofo由于秉持性价比最优的方案，将每辆单车的造价控制在500元，但是低成本也意味着更高的单车损坏率，远高于理论值的损耗率正是其无法盈利的一大重要因素。

　　另外，共享单车仿佛是一面“照妖镜”，人们的劣根性在这面镜子前展露无遗。共享单车的车轮被卸走、铃铛被偷走、二维码被刮掉，甚至干脆被藏在家里。已经退出市场的卡拉单车总共投放了667辆车，最终只找回来157辆车，丢失率76.5%。

　　共享单车的盈利模式理论上看很丰满，实际上却很骨感。多变现渠道背后是成本畸高，性价比最优背后是高损坏率，整个模式的先天性缺陷在现实环境下又显得更加脆弱。

　　共享单车的另一个基因瑕疵，是其以共享之名、行租赁之实的商业模式。

　　共享经济的本质在于整合供给侧的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。平台负责做供给方和需求方中间匹配、沟通、担保等工作。

　　以同在出行领域的滴滴为例，滴滴通过搭建一站式多元化出行平台，连接用户与闲置出租车、私家车，实时上传双方的位置信息，撮合双方达成交易。但是，滴滴本身并不提供车辆，它只扮演平台C2C的角色。

　　虽然滴滴前期也在烧钱，目前也仍处于亏损，但是随着市场份额扩大，其盈利能力是不断变强的。滴滴整个的商业模式是，前期通过大量烧钱补贴用户和司机，迅速抢占前后端的市场份额；中期达到足够高的市占率，平台在上下游的议价能力提高，实现双向收费；后期适当反馈部分利益，通过节假日营销手段继续强化市场份额。总体而言，共享经济的本质是市场份额越大，变现能力越强。

　　然而，共享单车实质是伪共享真租赁，企业自己提供单车将其投放出去，在收取用户押金后进行单车分时租赁，同时组织本地后勤团队维护单车的损耗。由于共享单车企业需要同时担任供给方和中间平台，无法形成共享经济的良性循环，当盲目扩张到一定程度，反而会陷入管理、经营上的失控。

　　或许是因为盈利模式、商业模式天生自带基因瑕疵，共享单车企业出现了一个互联网创业公司的怪象。按照过往经验，互联网公司前期厮杀亏损很正常，但最终在一个领域内必定会有赢家出现，如电商领域的阿里和京东，外卖领域的美团和饿了么，出行领域的滴滴。然而，在共享单车领域，厮杀之后却连胜利者也不能保证自己活下去。

　　那么，共享单车未来究竟该何去何从？美团全资收购摩拜或许给出了一种新的可能，即以流量为出发点，从垄断行业、赚取利润到服务生态、生态盈利。

　　阿里腾讯或为最终归宿

　　自百度掉队之后，中国互联网市场只有AT之名，由阿里、腾讯两大势力割据，争斗不断。阿里和腾讯目前都正在打造各自的生态圈，双方已经在电子商务、移动支付、文化娱乐等多个领域正面交锋，共享单车作为出行领域的“最后一公里”，若将其纳入版图，不仅会成为一个重要的流量入口，还将更好得服务生态。

　　美团全资收购摩拜，腾讯通过战略投资美团以及微信入口接入摩拜，将摩拜单车归入自己麾下。阿里则是多线下注，其目前是ofo的第二大投资人和哈罗单车的第一大股东，同时开放支付宝入口给上述单车。

　　阿里腾讯入局，瞄准的是共享单车的流量。第一，流量即用户，共享单车拥有的数据包括用户生活轨迹、生活方式等。互联网巨头通过进一步的数据挖掘，能够更好得把握用户现有需求，开发潜在需求，扩展生态圈。第二，流量即支付场景，共享单车创造了一个新的支付场景，最明显的变化就是增加使用场景、交易笔数等。阿里、腾讯谁能在共享单车领域占得先机，也就意味着谁更有可能在移动支付领域继续获得更大的市场份额。

　　如今摩拜已经卖身美团，ofo还在谋求独立发展，其能否撑过这个寒冬或是选择投靠巨头，目前还无法得知。不过，天风证券表示，从中国互联网行业的发展过程来看，阿里腾讯就像两个养鱼人，等创业公司把小虾米干掉以后，养鱼人就开始收网了。